1. AI sáng tạo định hình tương lai ngành logistics

Theo nghiên cứu toàn cầu, thị trường hậu cần AI tổng quát sẽ tăng từ 412 triệu USD 13,948 triệu USD vào năm 2032, với tốc độ CAGR là 43,5%. Bắc Mỹ được dự đoán sẽ dẫn đầu sự chuyển đổi này, với thị phần hiện tại ở mức 43%. Tiềm năng của AI sáng tạo nằm ở khả năng giảm thiểu tình trạng tồn kho, tối ưu hóa các tuyến giao hàng, xác định rủi ro và tăng cường phân bổ nguồn lực, hứa hẹn mang lại tác động mang tính thay đổi đối với năng suất.

Việc ứng dụng AI tổng hợp mang đến những cải tiến về giao tiếp theo thời gian thực thông qua các chatbot và trợ lý ảo. Công nghệ này có thể dự báo sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng, góp phần giải quyết các vấn đề như sai lệch tuyến đường, thời tiết bất thường hoặc vi phạm thỏa thuận cấp độ dịch vụ. Với các ứng dụng AI tổng hợp như tháp theo dõi và kiểm soát đội tàu theo thời gian thực, doanh nghiệp có thể chủ động xác định sự chậm trễ tiềm ẩn và giảm thiểu rủi ro trước khi chúng ảnh hưởng đến doanh thu.

2. Cuộc cách mạng giao hàng nhanh

Sự gia tăng toàn cầu của mô hình thương mại điện tử ưu tiên giao hàng cực nhanh trong vòng một giờ, đang đạt được sức hút đáng kể. Tại Mỹ, những công ty lớn như Gopuff, Instacart và Getir đang đầu tư mạnh vào xu hướng này, với doanh thu dự đoán tăng lên 30,8 tỷ USD vào năm 2024. Hiện tượng này cũng đang lan rộng khắp các khu vực như Trung Đông và Indonesia.

Ấn Độ đang chứng kiến sự gia tăng nhanh chóng trong việc áp dụng thương mại nhanh. Các dự báo cho thấy tốc độ tăng trưởng hàng năm là 49,5%, có khả năng đẩy khối lượng thị trường lên 7,88 tỷ USD vào năm 2027. Sự gia tăng nhanh chóng của thương mại nhanh này đang định hình lại bối cảnh hậu cần, được thúc đẩy bởi hành vi ngày càng phát triển của người tiêu dùng và nâng cao kỳ vọng về việc giao hàng cực nhanh.

3. Sự phát triển của dịch vụ hậu cần ít tài sản

Mô hình hậu cần sử dụng ít tài sản dần được ưa chuộng. Điều này cho phép các doanh nghiệp nhấn mạnh trải nghiệm của khách hàng đồng thời giảm bớt sự phụ thuộc vào tài sản vật chất, dẫn đến giảm chi phí hoạt động.

Khoảng 67,5% công ty toàn cầu lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba (3PL) để xử lý các hoạt động vận tải, 63,5% thuê ngoài hệ thống kho bãi. Các chuyên gia cho rằng, chi phí vận chuyển chiếm hơn 2/3 tổng chi phí hậu cần của doanh nghiệp là động lực chính thúc đẩy việc áp dụng phương pháp tiếp cận hậu cần ít tài sản ngày càng tăng

4. Giải pháp trên đám mây chuyển đổi hoạt động hậu cần

Các giải pháp dựa trên đám mây thúc đẩy quá trình chuyển đổi kỹ thuật số trong hoạt động của ngành logisitcs. Việc các doanh nghiệp áp dụng rộng rãi giải pháp dựa trên đám mây sẽ mang lại những lợi thế về tốc độ, hiệu quả chi phí, khả năng kiểm soát, khả năng mở rộng và bảo mật.

Trong vòng 5 năm tới, 86% công ty dựa trên chuỗi cung ứng sẽ kết hợp điện toán đám mây vào hoạt động. Thị trường quản lý chuỗi cung ứng đám mây toàn cầu được dự đoán sẽ tăng từ 21,79 tỷ USD vào năm 2022 lên 71,93 tỷ USD vào năm 2030, với tốc độ CAGR 16,10%.

Khi các doanh nghiệp tìm cách điều hướng thị trường hậu cần hướng tới sự linh hoạt, hiệu quả và tiết kiệm chi phí, cuộc cách mạng dựa trên đám mây sẽ đóng vai trò then chốt trong việc định hình lại ngành. Việc xây dựng giải pháp tại chỗ hay lựa chọn giải pháp dựa trên đám mây là quyết định quan trọng đối với mỗi doanh nghiệp bởi những ưu, nhược điểm riêng.

5. Giảm lượng khí thải carbon được ưu tiên

Giảm lượng khí thải carbon trở thành ưu tiên hàng đầu của nhiều doanh nghiệp logistics toàn cầu. Năm 2024, ngành này đang tập trung vào chi phí, công suất, dịch vụ và quan trọng là lượng khí thải carbon.

Mỹ - nước đóng góp lớn vào lượng khí thải giao thông vận tải, dự kiến sẽ thực hiện các sáng kiến mạnh mẽ hơn để giảm lượng khí thải carbon vào năm 2024. Trong khi Indonesia đang đạt được tiến bộ nhờ nhu cầu bền vững của người tiêu dùng. Trung Đông, khu vực đóng vai trò quan trọng trong sản xuất nhiên liệu toàn cầu, đang đầu tư vào công nghệ để giảm lượng khí thải carbon. Ngược lại, Ấn Độ phải đối mặt với những thách thức về tính bền vững, nhưng các doanh nghiệp logistics đang tích cực đầu tư vào các giải pháp nhằm giải quyết lượng khí thải carbon.

Nguồn bài viết

Tuệ Anh (theo The Time Of India)

https://vnexpress.net/5-xu-huong-tac-dong-den-thi-truong-logistics-nam-2024-4696046.html

The post 5 Trends Impacting the Logistics Market in 2024 appeared first on Website Novalog.

Vận tải tăng trưởng mạnh

Năm 2023 ghi nhận sự phục hồi mạnh mẽ của các loại hình vận tải truyền thống, tạo tiền đề quan trọng cho sự bứt phá của ngành GTVT ngày từ đầu năm 2024. thời gian tới. Hoạt động vận tải là mục tiêu của phát triển hạ tầng, chính sách về vận tải, tác động trực tiếp đến đời sống và hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Ghi nhận trong năm 2023, hoạt động vận tải đường bộ cơ bản ổn định, đi vào nền nếp, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại thuận lợi, an toàn của người dân, doanh nghiệp. Bộ GTVT đã chỉ đạo tổ chức tổng kiểm tra tình hình hoạt động của xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, kinh doanh vận tải khách du lịch; kiểm tra, xử lý nghiêm xe dù, bến cóc, xe trá hình tuyến cố định; kiểm tra công tác quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô tại 63 địa phương. Đáng chú ý, Bộ GTVT đã phê duyệt Đề án “Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi số trong lĩnh vực đường bộ giai đoạn 2023 - 2025, định hướng đến 2030”.

Hoạt động vận tải hàng không tiếp tục có nhiều dấu hiệu phục hồi nhanh, bám sát nhu cầu thị trường trong và ngoài nước. Hết năm 2023, vận tải hàng không đã mở lại đường bay với 61 hãng hàng không nước ngoài và 5 hãng hàng không Việt Nam khai thác 147 đường bay quốc tế kết nối Việt Nam với 28 quốc gia và vùng lãnh thổ. Bộ GTVT đưa hệ thống sinh trắc học và sử dụng tài khoản định danh điện tử (VNelD) trong việc làm thủ tục hàng không tại tất cả các cảng hàng không, nâng cao hiệu quả công tác điều phối giờ hạ, cất cánh (slot) tại các cảng hàng không thông qua việc kết hợp hài hòa năng lực đáp ứng của hệ thống (dịch vụ đảm bảo hoạt động bay, nhà ga, sân đậu, giao thông tiếp cận...) với nhu cầu thị trường.

Một trong những lĩnh vực vận tải có sự thay đổi mạnh nhất năm 2023 là vận tải đường sắt, ngoài đổi mới, chất lượng dịch vụ, tỷ lệ tàu Thống Nhất và tàu khu đoạn chạy đúng giờ đạt hơn 99%, đến đúng giờ đạt từ 91 - 93%. Bộ GTVT đã quyết định thiết lập 1 ga liên vận quốc tế mới tại Ga Kép (Bắc Giang), mở ra một cửa khẩu quốc tế trong nội địa; mở nhiều đoàn tàu liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ ga Sóng Thần, Yên Viên đi Trung Quốc...

Riêng lĩnh vực vận tải thủy nội địa và hàng hải từng bước phục hồi chậm chắc. Bộ GTVT tập trung đào tạo nguồn nhân lực, bố trí nguồn lực đầu tư giải quyết các điểm nghẽn trên các tuyến hành lang vận tải thủy, các tuyến luồng hàng hải công cộng, triển khai thu hút đầu tư các khu bến cảng biển quan trọng có nhu cầu thông qua hàng hóa lớn, tập trung phát triển đội tàu vận tải biển và phương tiện thủy nội địa, cắt giảm, đơn giản hóa thủ tục hành chính, ứng dụng công nghệ thông tin, thực hiện và đề xuất miễn, giảm phí, lệ phí và các loại thuế liên quan. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển vẫn giữ được đà tăng trưởng qua các năm và đảm nhận khối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu.

Siết chặt hoạt động kinh doanh vận tải, nâng chất lượng dịch vụ

Năm 2024, Bộ GTVT tiếp tục cơ cấu lại thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt, hàng không; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành, quản lý, giám sát và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải. Đồng thời, tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra theo kế hoạch và đột xuất, tập trung vào kinh doanh, điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, hoạt động các bến xe ô tô khách, việc chấp hành các quy định kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải trên các tuyến luồng đường thủy nội địa; cùng đó, rà soát, điều chỉnh, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật nhằm quản lý chặt chẽ, hiệu quả hoạt động vận tải đối với các lĩnh vực này.

Song song với các giải pháp trên, Bộ GTVT nghiên cứu triển khai quyết liệt, đồng bộ các giải pháp đẩy mạnh phát triển vận tải đường thuỷ và vận tải sông pha biển; tiếp tục cơ cấu lại thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt, hàng không.

Ngoài ra, Bộ GTVT tiếp tục thực hiện các giải pháp hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, người dân; tập trung phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics trên cơ sở ứng dụng khoa học công nghệ, nâng cao năng lực, hiệu quả, chất lượng dịch vụ vận tải, giảm chi phí logistics; tăng cường khai thác, sử dụng và nâng cao hiệu quả của hệ thống xử lý dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình và xây dựng hệ thống thông tin quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô thống nhất trên toàn quốc.

Về sản lượng vận tải năm 2024, Bộ GTVT đặt mục tiêu khối lượng hàng hóa (Tấn) tăng khoảng 7%, hành khách tăng khoảng 8% so với năm 2023; khối lượng luân chuyển hàng hóa (Tấn.km) tăng khoảng 8,5%, luân chuyển hành khách (HK.km) tăng khoảng 9% so với cùng kỳ năm 2023. Về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2024 dự kiến đạt khoảng 785 triệu tấn, tăng khoảng 4% so với năm 2023.

Nguồn bài viết: Báo Tin tức

The post Transportation Sector Aims for 8% Increase in Passenger and 7% in Freight Volume in 2024 appeared first on Website Novalog.

Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho biết, tại nước ta tăng trưởng xanh hướng tới sự thịnh vượng về kinh tế, bền vững về môi trường và công bằng về xã hội là một lựa chọn tất yếu. Đây còn là cơ hội để Việt Nam trở thành một quốc gia tiên phong trong khu vực, bắt kịp được xu thế phát triển của thế giới và hướng tới mục tiêu thực hiện thực hóa cam kết đó là đưa rác thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

“Việt Nam đã xác định tăng trưởng xanh là lựa chọn dài hạn để đảm bảo cân đối hài hòa mục tiêu giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính, với sự phát triển và quy mô ngày càng tăng của nền kinh tế. Tăng trưởng xanh thực sự phải là một quá trình chuyển biến về tư duy nhận thức, trong sản xuất, tiêu dùng và lối sống trong tư duy hoạch định chính sách. Đặc biệt cần được cụ thể hóa những giải pháp chuyển đổi xanh dựa trên nền tảng khoa học và công nghệ đổi mới sáng tạo” - Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng nói.

Nhiều doanh nghiệp trong bối cảnh hiện nay cũng đã nhận thức được việc thực hiện mục tiêu chuyển đổi xanh là yêu cầu bức thiết. Ông Thân Đức Việt, Tổng Giám đốc Tổng Công ty May 10 cho rằng, tại các thị trường xuất khẩu chủ lực của nước ta đang ngày càng nhiều quốc gia đưa ra tiêu chuẩn trong sản xuất xanh. Cùng với đó người tiêu dùng có xu hướng quan tâm nhiều việc bảo vệ môi trường bên cạnh chất lượng và giá cả sản phẩm. Vì thế sản xuất xanh là mục tiêu mà doanh nghiệp phải hướng tới.

“Tổng Công ty May 10, chúng tôi đang xác định sẽ là một nhà sản xuất xanh, dùng năng lượng và nhiên liệu xanh. Thứ hai, dùng các sản phẩm có nguồn gốc từ xanh, ví dụ như những sản phẩm từ hữu cơ hoặc những sản phẩm tái chế. Thứ ba nữa là chúng tôi sử dụng nhà máy xanh cho người lao động từ môi trường làm việc, hiện nay chúng tôi đang tập trung rất nhiều là tỷ trọng tăng trưởng việc sử dụng sản phẩm xanh đang tăng thêm theo năm” - ông Thân Đức Việt nêu ý kiến.

Theo đánh giá gần đây Ủy ban châu Âu, quy mô thị trường toàn cầu hiện nay các sản phẩm và dịch vụ xanh ước tính đạt trên 5.000 tỷ USD và có thể tốc độ tăng trưởng cao hơn nhiều so với các thị trường truyền thống. Dự báo đến năm 2030 nền kinh tế xanh thì sẽ tạo ra khoảng 24 triệu việc làm mới trên toàn cầu. Kinh tế xanh mà còn tạo ra cơ hội để thu hút mạnh mẽ các nhà đầu tư vào nhiều lĩnh vực mới như: năng lượng tái tạo, giao thông thông minh, nông nghiệp thông minh, đô thị xanh, công trình xanh, tài chính xanh.

Nguồn bài viết: Nguyễn Hằng/VOV1

The post Green Economy – Strongly Attractive Opportunities for Investors in Various Sectors appeared first on Website Novalog.

Đảm bảo thông quan thông suốt

Hệ thống VNACCS/VCIS được Chính phủ Nhật Bản viện trợ, bàn giao cho Tổng cục Hải quan đưa vào sử dụng từ năm 2014 là hệ thống cốt lõi của Hải quan Việt Nam, đóng vai trò quan trọng đối với hoạt động thông quan, xuất nhập khẩu (XNK) hàng hóa và nền kinh tế của Việt Nam.

Việc đưa vào vận hành Hệ thống VNACCS/VCIS thời điểm đó là một bước đột phá trong tiến trình cải cách, hiện đại hóa hải quan, tạo thuận lợi cho cộng đồng doanh nghiệp trong quá trình thực hiện thủ tục hải quan.

Đặc biệt, ý nghĩa lớn nhất của VNACCS/VCIS chính là giúp Hải quan Việt Nam hoàn thành được mục tiêu xây dựng một Hệ thống CNTT tập trung, tạo nền tảng để triển khai tất cả các chương trình hiện đại hóa sau này.

Những lợi ích to lớn của Hệ thống VNACCS/VCIS trong những năm qua là không thể phủ nhận và đã được lãnh đạo các cấp, cộng đồng doanh nghiệp ghi nhận, đánh giá cao.

Tuy nhiên, sau gần 10 năm đưa vào hoạt động, Hệ thống đang quá tải, bởi thời điểm đưa vào vận hành, lượng tờ khai chỉ vài triệu bộ/năm, nhưng hiện nay con số này đã lên khoảng hơn 15 triệu bộ tờ khai/năm. Quy mô kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2014 mới đạt hơn 298 tỷ USD nhưng đến năm 2022 đã tăng lên hơn 730 tỷ USD (gấp gần 2,5 lần năm 2014).

Mặt khác, các dữ liệu kèm theo tờ khai cũng rất lớn. Trong khi dịch vụ bảo hành mở rộng đối với hầu hết các trang thiết bị phần cứng đã hết hạn…

Để khắc phục hạn chế nêu trên, đáp ứng yêu cầu xây dựng Hải quan số, chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ của Cách mạng công nghiệp 4.0 theo Chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2030, trên cơ sở báo cáo của Tổng cục Hải quan, ngày 15/9/2023, Bộ Tài chính ban hành Quyết định số 1957/QĐ-BTC phê duyệt chủ trương đầu tư dự án “Xây dựng hệ thống CNTT thực hiện hải quan số đáp ứng yêu cầu nghiệp vụ trong thông quan”.

Có khả năng tích hợp và mở rộng

Dự án “Xây dựng hệ thống CNTT thực hiện hải quan số đáp ứng yêu cầu nghiệp vụ trong thông quan” nhằm xây dựng và triển khai hệ thống CNTT phục vụ các hoạt động nghiệp vụ hải quan giai đoạn trong thông quan thay thế cho Hệ thống VNACCS/VCIS.

Hệ thống có khả năng mở rộng và tích hợp với các hệ thống CNTT hiện tại trên cơ sở ứng dụng những thành tựu mới về công nghệ, phù hợp với chuẩn mực quốc tế, đáp ứng yêu cầu quản trị thông minh; hướng tới quản lý doanh nghiệp, hàng hóa XNK, quá cảnh; phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh toàn diện từ khâu đầu đến khâu cuối.

Đồng thời có khả năng tích hợp, kết nối, chia sẻ thông tin với các bộ, ngành, doanh nghiệp thông qua Cơ chế một cửa quốc gia và sẵn sàng trao đổi dữ liệu hải quan với các nước trong khu vực và trên thế giới, xây dựng Hải quan Việt Nam thành Hải quan số. Hệ thống CNTT thực hiện Hải quan số đáp ứng yêu cầu các nghiệp vụ trong thông quan bao gồm phần mềm, phần cứng, dịch vụ hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo người sử dụng đáp ứng yêu cầu thực hiện nghiệp vụ trong thông quan và các bài toán nghiệp vụ khác có liên quan, đảm bảo an ninh, an toàn hệ thống đồng thời tuân thủ kiến trúc tổng thể hướng tới Bộ Tài chính số; kiến trúc tổng thể hướng tới Hải quan số.

Dự án sẽ đáp ứng yêu cầu thực hiện xử lý 22 bài toán nghiệp vụ, thuộc các lĩnh vực nghiệp vụ như: giám sát quản lý về hải quan, thuế XNK, quản lý rủi ro, cải cách hiện đại hóa, kiểm định hải quan với dự kiến số lượng chức năng của hệ thống khoảng 2.500 chức năng.

Sau khi được Bộ Tài chính phê duyệt, lãnh đạo Tổng cục Hải quan đã chỉ đạo quyết liệt và toàn Ngành tập trung nguồn lực để khẩn trương triển khai các nội dung công việc liên quan để phấn đấu sớm đưa hệ thống vào hoạt động.

Tại Diễn đàn Thuế - Hải quan năm 2023 với chủ đề “Chuyển đổi số ngành Thuế và Hải quan tạo thuận lợi cho người dân, doanh nghiệp” tổ chức ngày 8/11/2023 tại Hà Nội, lãnh đạo Cục CNTT và Thống kê hải quan (Tổng cục Hải quan) cho biết: Theo Kế hoạch chuyển đổi số của ngành Hải quan đến năm 2025, định hướng đến năm 2030, đến năm 2025, ngành Hải quan cơ bản hoàn thành Hải quan số. Trong đó trọng tâm là hoàn thành tái thiết kế tổng thể hệ thống CNTT đáp ứng yêu cầu thực hiện nghiệp vụ hải quan hướng tới Hải quan số và đáp ứng các yêu cầu về an toàn thông tin hệ thống.

Các chỉ tiêu cụ thể đến năm 2025 như: 100% thủ tục hải quan được số hóa và thực hiện bằng phương thức điện tử; 95% chứng từ thuộc hồ sơ hải quan được chuyển sang dạng dữ liệu số (đến năm 2030 phấn đấu chỉ tiêu đạt 100%); 100% hồ sơ về tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu; người, phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh; hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh được quản lý dưới dạng dữ liệu số…

Nguồn bài viết: haiquanonline.com.vn

The post Customs Information Technology Facilitates the Flow of Import and Export Goods appeared first on Website Novalog.

Đại hội Liên đoàn các hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) 2023 với chủ đề: Logistics trong bối cảnh biến đổi khí hậu, quy tụ hơn 1.000 đại biểu từ 80 quốc gia tham dự. Năm nay nội dung đại hội đề cập đến những thách thức, đổi mới và xu hướng phát triển mới nhất của ngành logistics trong việc thích ứng với biến đổi khí hậu và môi trường kinh doanh toàn cầu đang thay đổi.

Đoàn đại biểu Việt Nam tham dự đại hội lần này gồm 20 đại biểu là lãnh đạo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), lãnh đạo các doanh nghiệp lớn về logistics quốc tế của Việt Nam.

Theo tài liệu hội nghị, ông Stéphane Graber, tổng giám đốc FIATA, nhận định sau COVID-19, một số hoạt động nhất định đang được phân bổ lại ở châu Á và một trong những điểm đến của hoạt động logistics là Việt Nam. Do ngày càng có nhiều hoạt động sản xuất được thực hiện ở Việt Nam, nên Việt Nam có nhiều cơ hội phát triển ngành logistics.

"Ngoài ra, Việt Nam không chỉ được hưởng lợi mà còn có lợi thế khi có đầy đủ các phương thức vận tải đường bộ - hàng không - đường biển - đường sắt và đường thủy để phát triển thành trung tâm logistics của khu vực và thế giới", ông Stéphane chia sẻ.

Đại diện FIATA nhấn mạnh Việt Nam đang áp dụng các thông lệ tốt nhất trong phát triển logistics, có nhu cầu thực sự về phát triển, chuyên môn và đào tạo nội bộ. FIATA sẽ phối hợp chặt chẽ với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam để tăng cường đào tạo logistics.

Ông Đặng Vũ Thành, phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, chia sẻ: "Chúng tôi hy vọng các doanh nghiệp logistics Việt Nam được tiếp cận các xu hướng mới và có những giải pháp thích ứng với sự biến đổi khí hậu, môi trường kinh doanh hiện nay. Đây cũng là dịp để doanh nghiệp giao lưu, kết nối và hợp tác phát triển những lĩnh vực phù hợp".

Đáng chú ý, Liên đoàn các hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế quyết định chọn Việt Nam là nước tổ chức đại hội vào năm 2025 tới đây.

Vì vậy, ông Đặng Vũ Thành kỳ vọng sự kiện sẽ thu hút các doanh nghiệp logistics toàn cầu, tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt giao lưu kết nối, học hỏi kinh nghiệm, tăng cường cơ hội hợp tác. Từ đó góp phần thúc đẩy phát triển, số hóa, xanh hóa ngành logistics tại Việt Nam, giúp nước ta trở thành một trung tâm lớn về logistics và phát triển bền vững.

Tổng giám đốc FIATA Stéphane Graber cho biết mới có chuyến khảo sát ở Hà Nội vào tháng 7 vừa qua, để chuẩn bị cho đại hội diễn ra vào năm 2025. Cũng trong dịp này, Chủ tịch FIATA Ivan Petrov và ông Stéphane Graber đã gặp gỡ và có buổi làm việc với Thủ tướng Phạm Minh Chính.

Thủ tướng mong muốn quan hệ của Việt Nam với FIATA ngày càng thắt chặt và hiệu quả. Nhấn mạnh Việt Nam cần hợp tác với FIATA để được tham vấn cơ chế phát triển logistics Việt Nam "đi sau về trước" theo kịp thời đại, xu thế chung thế giới. Điều quan trọng là giúp giảm chi phí, tạo giá thành thấp cho sản phẩm, nâng sức cạnh tranh trên trường quốc tế. Chung tay cùng Việt Nam trong công tác đào tạo nguồn nhân lực, quản trị tổ chức, phát triển công nghệ...

Thủ tướng cũng đề nghị lãnh đạo FIATA quan tâm, ủng hộ và cùng phối hợp chặt chẽ với các cơ quan của Việt Nam để tổ chức thành công đại hội năm 2025.

Nguồn bài viết: tuoitre.vn

The post Vietnam Has the Advantage to Become the Logistics Hub of the Region and the World appeared first on Website Novalog.

Chủ trì buổi trao đổi với chuyên gia về tín chỉ carbon, giảm phát thải trong lĩnh vực nông nghiệp trong tuần qua, Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Lê Minh Hoan nhận định: “Trong tương lai, thị trường mua bán tín chỉ carbon sẽ ngày sôi động. Vì vậy, nông nghiệp Việt Nam cần phải đón đầu xu hướng này để tăng cao lợi nhuận”.

BÁN “KHÔNG KHÍ” THU TIỀN THẬT

Tín chỉ carbon là chứng nhận có thể giao dịch thương mại và thể hiện quyền phát thải một lượng khí CO2 hoặc một lượng khí nhà kính khác quy đổi sang CO2 tương đương. Một tín chỉ tương đương với 1 tấn CO2 hoặc 1 tấn CO2 quy đổi tương đương.

Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, mua bán tín chỉ giảm phát thải trên thị trường là phương pháp tiên tiến được ngày càng nhiều quốc gia triển khai, đã tạo ra thị trường carbon hay còn gọi là thị trường trao đổi tín chỉ giảm phát thải khí nhà kính. Đây là một loại hình thị trường mà hàng hóa được mua và bán trong thị trường là lượng khí nhà kính được cắt giảm hoặc hấp thu. Các bên tham gia mua/bán có thể là các doanh nghiệp trao đổi với nhau, hoặc giữa các tổ chức trong nước và các tổ chức quốc tế (có thể các tổ chức tài chính, hoặc doanh nghiệp).

Thực tế trong vài năm qua, Việt Nam đã thực hiện thành công những thương vụ bán tín chỉ carbon, thu “tiền tươi thóc thật” với giá trị lên đến khoảng 60 triệu USD. Trong đó, Chương trình Khí sinh học ngành chăn nuôi Việt Nam đã triển khai tại 53 tỉnh, đến nay đã có 181.683 công trình khí sinh học được xây dựng đã đem lại lợi ích cho 1 triệu người dân ở khu vực nông thôn.

Chương trình khí sinh học tại Việt Nam được các tổ chức quốc tế đánh giá là đã đóng góp vào việc giảm phát thải khí nhà kính. Thông qua Chương trình khí sinh học, Việt Nam đã bán được 3.072.265 đơn vị tín chỉ carbon, thu về 8,1 triệu USD.

Đặc biệt trong năm 2023, lần đầu tiên ngành lâm nghiệp Việt Nam đã bán thành công 10,3 triệu tín chỉ carbon rừng (10,3 triệu tấn CO2) thông qua Ngân hàng Thế giới (WB). Với đơn giá bán tín chỉ 5 USD/tấn carbon hấp thụ, tổng giá trị của hợp đồng lên tới 51,5 triệu USD (khoảng 1.250 tỷ đồng). WB đã thanh toán tiền ERPA đợt một cho Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn là 41,2 triệu USD (tương đương 997 tỷ đồng), đạt 80% kết quả giảm phát thải theo hợp đồng mua bán đã ký. Số tiền còn lại 10,3 triệu USD sẽ được thanh toán sau khi hoàn thành việc chuyển giao 10,3 triệu tấn CO2 còn lại.

Ông Lê Hoàng Thế, Giám đốc Công ty TNHH Hệ sinh thái The VOS, cho rằng Việt Nam thuộc số các quốc gia dẫn đầu về tốc độ tăng trưởng phát thải carbon. Việt Nam nằm trong top 20 nước có lượng phát thải carbon cao nhất năm 2022, với tốc độ tăng trưởng 2010 - 2022 đạt 57,3%, thuộc top 10 quốc gia có tốc độ tăng trưởng phát thải carbon cao nhất thế giới. Nhóm ngành năng lượng và công nghiệp (đốt cháy công nghiệp) chiếm tỷ trọng ngày càng cao trong tổng cơ cấu phát thải carbon của Việt Nam 12 năm vừa qua.

Theo ông Lê Hoàng Thế, Việt Nam cũng là một trong những quốc gia có tiềm năng lớn về nguồn cung ứng tín chỉ carbon, kỳ vọng mang lại lợi ích kinh tế cao khi nhu cầu thế giới được dự báo tăng gần 100 lần vào năm 2050. Ngành nông nghiệp Việt Nam, từ chăn nuôi, trồng trọt, trồng rừng đều có triển vọng chuyển hướng sang canh tác, sản xuất giảm phát thải khí nhà kính, với các giải pháp sản xuất nông nghiệp tuần hoàn, nông nghiệp sinh thái, nông nghiệp hữu cơ…

“Hiện cứ mỗi tín chỉ carbon (tương đương với giảm phát thải 1 tấn khí CO2) đang được các tổ chức quốc tế mua với giá 5 USD. Riêng trong ngành nông nghiệp Việt Nam, tính toán tiềm năng có thể đạt 57 triệu tín chỉ carbon mỗi năm (tương đương 57 triệu tấn CO2 giảm phát thải), có thể bán ra cho các tổ chức quốc tế đem về gần 300 triệu USD/năm”, ông Lê Hoàng Thế nhận định. Giám đốc Công ty The VOS

THAY ĐỔI TƯ DUY ĐỂ THÍCH ỨNG VỚI XU THẾ

Trong bối cảnh Việt Nam đang thực hiện chương trình kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn và cam kết về chống biến đổi khí hậu của Liên hợp quốc, trong đó có mục tiêu đạt phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050, ông Thế cho rằng Việt Nam cần có lực lượng lao động lớn, chuyên nghiệp để thực hiện giải pháp trọng tâm là xây dựng thị trường tín chỉ carbon bắt buộc. Lực lượng lao động này cần có hiểu biết chuyên sâu về các cơ chế thẩm định, lập hồ sơ liên quan, kê khai và đánh giá các loại tín chỉ carbon.

“Bây giờ người ta không chỉ mua sản phẩm mà còn mua cách làm ra sản phẩm đó. Câu chuyện của chúng ta là phải thay đổi tư duy để thích ứng với xu thế thay đổi của thế giới, đó mới là điều quan trọng. Tư duy khoa học phải thay đổi, tư duy doanh nghiệp phải thay đổi và tư duy của chúng ta cũng phải thay đổi. Tư duy mở, hành động nhanh, kết quả thực”, Bộ trưởng nhấn mạnh và cho rằng tới đây, nông dân trồng lúa không chỉ bán lúa, người trồng cây ăn quả không chỉ bán trái cây, trồng lúa còn để bán rơm rạ, trấu, cho du khách tham quan. Đặc biệt, sản xuất nông nghiệp còn để bán tín chỉ carbon. Đừng tưởng “bán không khí” là chuyện trên trời, thực tế chúng ta đã bán thu tiền tươi. Trong tương lai, thị trường mua bán tín chỉ carbon sẽ ngày sôi động, vì vậy nông nghiệp Việt Nam cần phải đón đầu xu hướng này để tăng cao lợi nhuận.

Nguồn bài viết: Tạp chí Kinh tế Việt Nam

The post Selling Carbon Credits: Significant Potential in the Agricultural Sector appeared first on Website Novalog.

Tuy nhiên thời gian gần đây lượng toa xe đã tăng lên đáng kể. "Hiện nay mình gửi kế hoạch sang thì bao nhiêu xe các bạn cũng nhận hết, đi quá cảnh sang nước nào cũng được", ông Nguyễn Hoàng Thanh nói.

Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc đã diễn ra từ lâu, nhưng mãi đến năm 2017 mới có những chuyến tàu container đầu tiên qua lại biên giới 2 nước. Hiện, hầu hết chuyến tàu liên vận từ Việt Nam sẽ đi ngả Đồng Đăng - Bằng Tường do khổ đường ray từ Hà Nội đi Đồng Đăng đã được nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn. Nhờ sự tương thích này, các toa xe từ Bằng Tường có thể đi thẳng đến Hà Nội.

Phó Tổng giám đốc Ratraco cho biết Việt Nam đang kết nối đường sắt liên vận đến Trung Quốc và thông qua Trung Quốc để đến Nga, Mông Cổ, Kazakhstan, các nước Trung Á và châu Âu... Hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt từ Việt Nam đi Trung Quốc rất phong phú, đa dạng, phần lớn là trái cây, nông sản, quặng... Ở chiều ngược lại, Trung Quốc cũng chở sang nguyên vật liệu sản xuất, hàng tiêu dùng, máy móc thiết bị...

Thông qua hạ tầng đường sắt Trung Quốc, Việt Nam cũng vận chuyển chè, cà phê, thực phẩm đến Nga, vận chuyển hàng may mặc, da giày đến châu Âu... Vận tải hàng hóa bằng đường sắt sẽ ở phân khúc giữa nếu so sánh với hàng không và đường thủy. Chở hàng bằng đường sắt tốn nhiều thời gian hơn máy bay nhưng lại có giá cước rẻ hơn và khối lượng chuyên chở lớn hơn. So với đường thủy, thời gian vận chuyển bằng đường sắt cũng nhanh hơn rõ rệt. Đơn cử, một container chở bằng tàu biển từ Việt Nam sang Nga có thể mất tới 45 ngày, trong khi chở bằng đường sắt chỉ mất 25 ngày. Đường sắt cũng có lợi thế khi đưa được hàng hóa vào sâu nội địa.

Vai trò của đường sắt liên vận càng nổi bật trong giai đoạn cửa khẩu đường bộ giữa Việt Nam - Trung Quốc ùn tắc vì dịch Covid-19. Theo ông Thanh, có thời điểm tất cả loại hình vận tải khác đã dừng hoạt động để chống dịch, riêng tàu liên vận vẫn chạy tấp nập qua biên giới 2 nước.

Lịch sử đường sắt Việt Nam - Trung Quốc bắt đầu từ cuối thế kỷ 19, khi thực dân Pháp xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng kết nối với Bằng Tường. Công trình hoàn thành vào năm 1902.

Với tham vọng xây đường sắt qua núi non hiểm trở để kết nối đến tận Côn Minh, người Pháp tiếp tục xây dựng tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam dài 855km. Trong đó, 390km nằm trên lãnh thổ Việt Nam (Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai), và 465km trên lãnh thổ Trung Quốc (từ Hà Khẩu đến Côn Minh).

Thời điểm khánh thành, đường sắt Hải Phòng - Vân Nam là mắt xích giao thông quan trọng, phục vụ mục đích khai thác khoáng sản ở thuộc địa Bắc kỳ và giao thương với Trung Hoa. Tuy nhiên, nó cũng khiến khoảng 12.000 công nhân bản địa và 80 người châu Âu chết trong thời gian xây dựng.

Hiện nay, từ ga Yên Viên (Hà Nội), các chuyến tàu có thể liên vận sang Trung Quốc qua 2 hướng là Đồng Đăng - Bằng Tường và Lào Cai - Hà Khẩu.

Năm 2019, trong một sự kiện thể hiện vai trò trung gian ngoại giao của Việt Nam, nhà lãnh đạo Triều Tiên Kim Jong Un đã đi tàu hỏa từ Bình Nhưỡng đến ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) và từ đó di chuyển về Hà Nội để gặp Tổng thống Mỹ (khi đó là Donald Trump).

Trong bản quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, từ khóa "Trung Quốc" được nhắc đến 9 lần. Quy hoạch này đặt ra viễn cảnh cả 2 ngả đường sắt qua Lào Cai và Lạng Sơn sẽ được hiện đại hóa và phát huy năng lực vận tải.

Ngay lúc này, tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai - Côn Minh, vốn ra đời trong một trang sử thuộc địa bi thương, đang được nhà chức trách 2 nước xem xét đầu tư phát triển trong thời đại mới.

Từ năm 2015, Trung Quốc đã lên kế hoạch xây dựng lại tuyến đường này. Chính phủ nước bạn đã cấp khoản viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam để khảo sát, lập quy hoạch dự án.

Dự án mang lại lợi ích 2 chiều. Việt Nam đứng trước cơ hội nâng cấp hạ tầng đường sắt lên hiện đại, đẩy mạnh xuất nhập khẩu với Trung Quốc. Trong khi đó, hàng hóa ở các tỉnh phía Nam của nước bạn có cơ hội tiếp cận cảng biển quốc tế Hải Phòng, một bến cảng gần hơn nhiều so với các cảng ở phía đông của Trung Quốc.

Trong trường hợp Trung Quốc hỗ trợ vốn và công nghệ cho dự án, cán cân lợi ích giữa đôi bên có thể sẽ quyết định mức độ ưu đãi mà Việt Nam nhận được.

Vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã quyết định giao Ban Quản lý dự án (PMU) Đường sắt tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Ngày 30/11, trong buổi tiếp Thư ký trưởng Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy khẳng định: "Lãnh đạo cấp cao hai nước đều có nhận thức chung rất rõ ràng và cùng ra thông báo chung về hợp tác thúc đẩy triển khai một số tuyến đường sắt ở phía Bắc Việt Nam có kết nối với Trung Quốc".

Sang tháng 12, chủ đề tăng cường kết nối hạ tầng giao thông đường sắt tiếp tục được trao đổi trong cuộc gặp giữa Bộ trưởng Ngoại giao Bùi Thanh Sơn và người đồng cấp Trung Quốc Vương Nghị.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt toàn quốc xác định tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ dài khoảng 380km, kết nối từ Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Tàu sẽ chạy trên đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa. Lộ trình đầu tư đến năm 2030 và sau năm 2030.

Nguồn bài viết: dantri.com.vn

The post Prospects for Vietnam – China Railway Development Cooperation appeared first on Website Novalog.

Hình thức vận tải Air – Sea

Là hình thức vận tải kết hợp giữa vận tải hàng không và vận tải đường biển, nhằm đem tới hiệu quả vận chuyển nhanh chóng. Ưu điểm của hình thức này là kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không. Hình thức vận tải Air – Sea phù hợp với hàng hóa giá trị cao như đồ điện tử hay những hàng hóa có tính thời vụ như quần áo, đồ chơi, giày dép. Không chỉ vậy, hình thức vận tải này giúp tận dụng sức chở lớn, chi phí thấp và hàng hóa được vận chuyển đến người nhận một cách nhanh chóng.

Hình thức vận tải Air – Road

Đây là sự kết hợp giữa tính linh hoạt cơ động với tốc độ của vận tải đường bộ và vận tải hàng không. Trong đó, hoạt động của vận tải đường bộ sẽ đóng vai trò gom hàng, di chuyển vào các cơ sở của người giao hàng, nhận hàng dễ dàng. Hoạt động của vận tải hàng không sẽ đóng vai trò là trung gian chuyên chở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay dài liên lục địa.

Hình thức vận tải Rail – Road (Piggyback)

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn, năng lực vận tải lớn cùng tốc độ nhanh chóng của hình thức vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải đường bộ. Hình thức này ra đời tại Mỹ với tên gọi là Piggyback và hiện chúng đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Trong đó, đường bộ có vai trò đi gom hàng và phân phối hàng hóa 2 đầu, còn vận tải đường sắt sẽ đảm nhận vận tải những chặng chính nhằm giảm bớt thời gian vận chuyển, giúp việc giao – nhận hàng được nhanh chóng, tiện lợi hơn.

Hình thức vận tải đa phương thức Rail/Road/Inland Waterway – Sea

Đây là hình thức vận tải đa phương thức phổ biến nhất, được áp dụng để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu từ nước này đến nước khác. Trong đó, các hình thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy/biển,… được kết hợp với nhau để vận chuyển từ cửa các nhà xuất khẩu tới cảng biển. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hóa chuyên chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút về thời gian vận chuyển.

Hình thức vận tải Land Bridge

Đối với hình thức vận tải đa phương thức Land Bridge, hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt, tránh đi qua đường biển nhằm rút ngắn quãng đường di chuyển. Trong cách thức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương.

Hình thức vận tải Mini Bridge

Các container sẽ được vận chuyển từ một cảng nước này qua một cảng nước khác bằng đường biển. Sau đó, hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt đến cảng biển thứ hai của nước kế tiếp theo một đơn vị xuyên suốt do người chuyên chở đường biển cấp.

Hình thức vận tải Micro Bridge

Tương tự như hình thức vận tải đa phương thức Mini Bridge, hình thức vận tải Micro Bridge chỉ khác nơi kết thúc hành trình sẽ không phải cảng biển mà là một trung tâm thương mại nội địa hay khu công nghiệp.

Hình thức vận tải Sea Train

Đây là sự kết hợp giữa 2 hình thức vận tải đó là đường bộ và đường sắt, bao gồm cả tuyến đường sắt vượt biển.

The post International Multimodal Transport Types appeared first on Website Novalog.